Nous le devons aussi à la Commission européenne, et je voudrais remercier le commissaire Barrot et la Commission pour leur concours dans les moments difficiles, car la conciliation a été extrêmement périlleuse et improbable.

Nous le devons aussi à la présidence allemande et au ministre allemand des Transports, M. Tiefensee, qui y a mis beaucoup du sien: il a participé à plusieurs conciliations et je pense que, sans son arbitrage et sans sa volonté d'aboutir, nous n'aurions pas ce paquet ferroviaire aujourd'hui. Je songe en particulier au texte qui a posé le plus de problèmes, celui sur les droits des passagers. Je voudrais saluer ici le travail de Dirk Sterckx.

Il est assez curieux d'ailleurs qu'il y ait eu tant de résistances concernant les droits des voyageurs ferroviaires. C'est vrai que le chemin de fer n'est pas tout à fait la route, il est filoguidé. C'est vrai aussi que, parfois, les retards peuvent s'accumuler; c'est vrai que la sécurité l'emporte et que l'on peut mettre des trains en retard pour des raisons qui sont nobles. Il n'empêche que nous aurons des décennies de retard par rapport à l'aérien et que nous avons touché là à l'immense conservatisme du monde ferroviaire européen: son immense résistance aux droits des passagers qui, finalement, aura été levée parce que nous avons accepté des dérogations qui peuvent nous amener à une mise en œuvre dans quinze ans, c'est-à-dire 2023 environ.

Autant vous dire que, si nous sommes fiers de ce texte, nous serons beaucoup plus discrets sur les échéances, car je crois qu'introduire les droits des passagers à un horizon qui sera peut être de quinze ans, ce n'est pas tout à fait décent quand on veut développer le chemin de fer, comme c'est le cas aujourd'hui.

Je voudrais également vous dire que je suis personnellement heureux que l'on crée un permis de conduire européen, puisqu'il s'agit de cela sous l'appellation "certification des conducteurs". C'est quelque chose d'assez compliqué. Georg Jarzembowki en a donné pratiquement les détails, et je crois que c'est le résultat d'un très bon travail des parlementaires, de tous les parlementaires. Je voudrais remercier son groupe, qui n'est pas toujours aussi ouvert à ces questions, mais qui, à ce sujet, a été particulièrement solidaire. Je voudrais dire que c'est exemplaire parce que cela découle d'un dialogue social sectoriel. Donc, c'est véritablement un exemple à opposer à tous ceux qui doutent que l'Europe soit l'Europe des citoyens. Je crois qu'il faudra le populariser.

Je le dis ici: je tiens beaucoup, personnellement, au rendez-vous que nous nous sommes fixé et qu'a obtenu le Parlement européen pour les personnels de bord qui s'occupent de tâches de sécurité. Il y a des gens qui sauvent des vies humaines, alors qu'ils ne sont pas conducteurs de train, parce que c'est leur métier à l'intérieur des trains, et il est très important qu'il y ait une certification de ces personnes, même si cette certification ne doit pas être du même niveau que celle des conducteurs, naturellement. Donc, j'espère que la clause de rendez-vous que nous avons obtenue sera honorée.

Enfin, sur l'ouverture et la libéralisation, je crois que, quand on veut sincèrement faire l'Europe du rail, il faut d'abord accepter que les trains des autres passent sur son territoire. Donc, il s'agit d'une perspective inéluctable.

Pour ma part, je pense qu'il faut procéder par étapes. Nous ne serons pas prêts au même niveau, et j'ajoute que, même quand on aura de très belles directives sur l'ouverture, il y aura des pays entiers qui ne s'ouvriront pas. Je pense à l'Irlande, parce qu'elle n'a pas de ligne internationale qui la traverse; je pense éventuellement à la Finlande, parce qu'elle est un peu un-cul-de sac et qu'elle a plutôt tendance à s'ouvrir sur la Russie, ce qui est tout à fait légitime; et puis je pense surtout à tous ces pays qui ont des gabarits différents et qui ont des écartements de voies différents.

Cela veut dire que, pour la construction de l'Europe du rail, le premier et grand chantier, c'est l'interopérabilité: c'est ça le grand chantier des années qui viennent. Cette Europe du rail, nous devons la faire par des directives de libéralisation sans doute, mais nous devons d'abord investir dans les réseaux, ce qui doit permettre l'interopérabilité technique. Peu importe que l'on ouvre la concurrence entre la France et l'Espagne: si l'on garde des écartements de voies qui sont différents, nous ne ferons pas plus de fret et pas plus de passagers.

D'une certaine façon, le rapport sur les conducteurs, sur la certification du conducteur, c'est un rapport sur l'interopérabilité. C'est l'interopérabilité sociale qui doit permettre à différents conducteurs de considérer qu'ils sont Européens, et plus seulement nationaux. Et je crois que, si on arrive à dépasser les cultures nationales dans le chemin de fer, alors, on pourra assurer un avenir au chemin de fer. Il y a urgence, face au développement de la route et de l'aérien.