Je voudrais d'abord dire qu'il s'agit d'un dossier exemplaire, rare, trop rare parce qu'il traduit la transcription dans le droit positif européen d'un accord social sectoriel, en l'occurrence un accord préalable entre le patronat et les salariés des chemins de fer. Tout cela est prévu par les textes mais, généralement, forts de certitudes, nous nous affranchissons assez souvent de cet accord entre les cheminots et les patrons de compagnies de ferroviaires, ou plus généralement entre les salariés et le patronat, alors qu'il n'est plus question de s'affranchir quand tout le monde se sent concerné par un projet européen et par une directive. Je suis de ceux qui pensent que, pour faire l'Europe du rail qui est absolument nécessaire, il faut que les cheminots adhèrent à cette Europe et qu'ils aient la conviction que, loin d'allumer une sorte de guerre civile économique entre des compagnies ferroviaires, elle sert plutôt le développement du chemin de fer.

Le texte qui est présenté est tout à fait exemplaire. J'ajouterai à l'adresse de M. Jarzembowski, car nous avons toujours eu un différend à ce sujet, qu'il ne suffit pas de décréter des dates de libéralisation pour faire le marché intérieur européen. Cette bataille de dates est terriblement restrictive. Pour faire le marché intérieur européen, il faut d'abord faire en sorte que les trains soient interopérables, ce qui demande d'abord des financements considérables. À ce propos, je m'aperçois que le train de la libéralisation avance beaucoup plus vite que le train du budget ou de l'interopérabilité.

Pour en revenir à la directive, elle touchera peu la Grande-Bretagne parce qu'il n'y a qu'un seul tunnel pour y rentrer et qu'il y a peu de frontières terrestres. Elle touchera assez peu l'Espagne parce que l'écartement des rails est différent. Elle touchera assez peu un certain nombre d'autres pays qui n'ont pas forcément de frontières ferroviaires directes avec l'Union: je pense à la Finlande et à la Grèce. Donc, l'essentiel de la libéralisation tient à l'interopérabilité et mon rapport concerne l'interopérabilité humaine, c'est-à-dire la reconnaissance d'un permis de conduire des trains sur l'ensemble du territoire de l'Union.

Je remercierai aujourd'hui les collègues pour avoir fait un travail remarquable. Concernant la directive, je ferai les remarques suivantes. D'abord, il s'agit bien d'une licence pour l'ensemble du réseau et pas simplement pour le réseau international, car nous considérons que tout conducteur de train doit pouvoir avoir l'ambition de passer à l'échelle internationale et qu'il y a peu de différences à conduire un TGV, un train à grande vitesse, à l'intérieur d'un des États membres ou un TGV qui franchit la frontière. Je crois que cela est absolument essentiel.

Ensuite, le grand apport du Parlement ‑ qui est aussi à l'origine d'un différend avec le Conseil ‑ tient au fait que nous considérons que les personnels de bord qui effectuent des tâches de sécurité doivent être pris en compte par un texte ultérieur, et nous proposons une feuille de route. Il y a des vies qui sont sauvées, régulièrement, par les personnels de bord qui ont appris un certain nombre de tâches: évacuation des trains, mise à l'abri des passagers, signalisation, mise en activité de certains circuits d'alerte. Il est tout à fait légitime que ces personnes qualifiées aient une reconnaissance et, surtout, que l'on essaie d'harmoniser leurs qualifications dans l'ensemble des pays d'Europe pour éviter que certaines d'entre elles soient sous-qualifiées. C'est une question de sécurité et pas simplement une question sociale.

Le Parlement a fait une proposition à ce sujet et nous pensons qu'il est très important de la faire maintenant: nous sommes en effet dans un univers à plusieurs compagnies ferroviaires et il est tout à fait légitime, puisque c'est l'Europe du rail que nous faisons, de prévoir des règles d'indemnisation applicables entre les compagnies ferroviaires quand elles échangent du personnel qu'elles ont formé. En d'autres termes, lorsqu'une compagnie forme un conducteur à grands frais et que ce conducteur la quitte après deux ans pour une autre compagnie, il faut un minimum de règles pour que la compagnie qui hérite de ce conducteur défraie en partie la compagnie qui la forme. Comme il n'y a pas d'université ferroviaire, la formation est actuellement dispensée dans certaines compagnies, essentiellement les compagnies historiques, et il ne faudrait pas que celles qui rentrent sur le marché en profitent pour devenir plus compétitives à moindre frais.

Monsieur le Commissaire, je pense que le Parlement européen vous adresse une bonne copie. Je n'ignore certes pas les différends qui subsistent avec le Conseil, essentiellement ceux que je viens de citer concernant le champ d'application. Je pense néanmoins que la position du Parlement est bonne. Je rappelle que nos collègues, tous groupes politiques confondus, ont voté à l'unanimité en commission des transports. Il y a donc là une position forte que nous ferons valoir en conciliation, au même titre que pour les autres dossiers.

Je voulais simplement dire oui à la libéralisation pourvu qu'elle soit régulée et que les services publics soient préservés.